Praha chce Pražáky dostat na kola
Budování cyklotras není série náhodných rozhodnutí jednotlivých radnic, i když to tak někdy může působit. Praha má pro podporu cyklistiky dlouhodobou strategii. Opírá se především o Strategii aktivní mobility schválenou v roce 2022 a o Koncepci rozvoje cyklistické dopravy, tzv. Cyklovize, jejíž platnost byla prodloužena do roku 2030. Cíl je konkrétní: podíl cyklistické dopravy má v létě dosáhnout 5 až 7 procent všech cest a v zimě 2 až 3 procenta.
Nejde jen o ekologii. Město argumentuje také nedostatkem prostoru, snahou nabídnout alternativu k automobilové dopravě a potřebou zvýšit bezpečnost cyklistů. Právě budování cyklostezek a cyklopruhů má omezit situace, kdy se cyklisté musí pohybovat přímo mezi auty. Logika magistrátu je jednoduchá: pokud má více lidí jezdit na kole, musí mít nejen kde jezdit, ale také se při tom cítit bezpečně.
Právě tady ale začíná spor o to, nakolik má město dopravu pouze umožňovat a nakolik se má aktivně snažit měnit způsob, jakým se Pražané pohybují.
„Nemůžete přece nutit lidi, aby měnili životní styl,“ říká v rozhovoru pro Vlny bývalá pražská primátorka Adriana Krnáčová (65). Naráží tím na širší problém: Praha není Amsterdam ani Kodaň. Má jiný terén, jinou strukturu ulic i jinou dopravní tradici, a řešení funkční v jednom evropském městě proto nelze jednoduše překopírovat jinam.
Zároveň Praha naráží na opačný problém. Pokud se lidé mezi auty necítí bezpečně, těžko lze čekat, že na kolo začnou ve větším počtu přesedat. Sama Krnáčová přiznává, že by se do běžného pražského provozu na kole nevydala, a s dětmi už vůbec ne.
Pokud má být kolo skutečnou alternativou pro každodenní pohyb po městě, nestačí namalovat symbol kola na vozovku a ubrat prostor autům. Cyklotrasy musí dávat smysl jako celek – být bezpečné, přehledné a hlavně na sebe navazovat.
Cyklotrasa není vždycky cyklostezka
Když se řekne, že Praha má stovky kilometrů cyklotras, může to znít, jako by město protínaly stovky kilometrů oddělených asfaltových stezek. Jenže cyklotrasa a cyklostezka nejsou totéž.
Cyklotrasa může vést po samostatné stezce, cyklopruhem, klidnou ulicí, ale i po běžné komunikaci společně s auty. Samotná délka sítě proto příliš neříká o tom, jak pohodlné nebo bezpečné je projet Prahou na kole. Město se navíc nesnaží budovat jen jednotlivé pruhy, cílem je propojená síť – a právě její nepropojenost je dnes jedním z největších problémů.
Když cyklopruh najednou končí
Cyklopruh začne, několik set metrů funguje a před složitější křižovatkou najednou zmizí. Cyklista se musí zařadit zpátky mezi auta. Pro řidiče je to důkaz, že projekt nedává smysl, pro cyklistu zase důvod, proč na danou trasu raději vůbec nevyrazit.
Podobné kompromisy jsou vidět třeba na Bubenském nábřeží v Holešovicích. Při rozsáhlé rekonstrukci dokončené v roce 2023 zde vedle tramvajové a automobilové dopravy vznikla i nová opatření pro cyklisty. Výsledné řešení ale zůstává sporné – ve směru do centra vede cyklopruh mezi projíždějícími auty a tramvajovou tratí, což vyvolalo kritiku jeho šířky i bezpečnosti při předjíždění.
Podobný scénář se nedávno opakoval na Plzeňské. Při rekonstrukci jedné z nejvytíženějších pražských komunikací dostali cyklisté vlastní ochranný pruh poté, co magistrát vyhodnotil zbylý prostor mezi tramvajovou tratí a krajem vozovky jako příliš úzký pro dva plnohodnotné jízdní pruhy, ale příliš široký pro jediný. Původní podélná parkovací stání přitom v ulici zůstala zachována, i to je součástí kritiky – řidiči přišli o jízdní pruh, ale ne o parkování.
Nové uspořádání vyvolalo kritiku řidičů i otázky, nakolik je jízda vedle frekventované dopravy skutečně bezpečná. Podle reportáže Novinek přitom pruh nemusí být tak prázdný, jak se zdá na první pohled – při patnáctiminutovém pozorování na místě napočítal reportér přibližně deset cyklistů.
Jednotlivý cyklopruh ale nemusí dávat smysl, dokud nevzniknou navazující úseky. Je to trochu jako postavit jednu stanici metra bez návaznosti na zbytek sítě a pak se divit, že se do ní cestující zrovna nehrnou.
A kdo to zaplatí
Za rozvojem cyklotras nestojí jen politická strategie města, ale i veřejné dotace. Státní fond dopravní infrastruktury podporuje výstavbu a opravy cyklostezek i zřizování cyklopruhů, příspěvek může dosáhnout až 80 procent uznatelných nákladů projektu. Pro rok 2026 fond v celé republice schválil 58 projektů s celkovým objemem příspěvků téměř 496 milionů korun.
Samotná existence dotací neznamená, že Praha staví cyklopruhy jen proto, aby na ně dosáhla. Nabízí ale otázku, nakolik podobu ulic ovlivňuje to, co město skutečně potřebuje, a nakolik jen to, na jaké projekty jsou zrovna dostupné peníze.
Takže je jich moc, nebo málo
Čekat, až lidé začnou masově jezdit na kole, a teprve potom pro ně vytvořit bezpečné trasy, je obrácená logika. Člověk, který se dnes bojí projet mezi auty, nezačne pravidelně dojíždět na kole jen proto, že mu magistrát řekne, že cyklistika je ekologická a bezpečná.
Na druhou stranu samotné namalování cyklopruhu z Prahy Kodaň neudělá. Pokud nový pruh skončí po pár stovkách metrů, cyklista se v něm necítí bezpečně a řidič má pocit, že kvůli němu přišel o kus silnice – spokojení nakonec nejsou ani jedni.
Možná tedy nejde o to, kolik cyklopruhů Praha má, ale zda vznikají tam, kde skutečně dávají smysl.
