Zatímco ministerstvo dopravy nyní posuzuje jednotlivé nabídky na tuto spolupráci, je nejvyšší čas zamyslet se nad tím, proč by při rozhodování nemělo hrát roli jen cena.
S trochou nadsázky lze říct, že je vlastně jedno, kdo je zrovna u vlády. Bez ohledu na stranickou příslušnost jednotlivých koaličních vlád totiž vždy slyšíme, že dostavba dálniční sítě patří k jejich hlavním prioritám. Je to ostatně jedno z mála témat, na kterém se napříč politickým spektrem všichni shodnou – i když se to občas rádi tváří jinak – a ještě raději pak přestřihávají pásky při slavnostním otevírání nových či opravených úseků, které ve skutečnosti připravil a zrealizoval někdo úplně jiný.
Nejinak je tomu i za vlády současné, která má před sebou rozhodnutí o jednom z nejklíčovějších dálničních projektů posledních let.
Největší pozornost aktuálně směřuje k dostavbě dálnice D35. Ta je zásadní nejen pro dopravní propojení regionu, kterým prochází, ale dlouhodobě se od ní očekává, že jako alternativní trasa na Moravu odlehčí věčně přetížené D1. Význam dostavby „Dé pětatřicítky" je přitom nejen dopravní, ale i ekonomicko-strategický – jde totiž o historicky největší PPP projekt u nás.
Že tahle forma, kdy se k veřejným penězům přidají i soukromé, dokáže zrychlit a zefektivnit jak samotnou výstavbu, tak následnou údržbu a provoz, jsme mohli vidět už u dostavby dálnice D4 mezi Příbramí a Pískem.
Právě na zmíněných 48 kilometrech spojujících střední a jižní Čechy, z nichž 32 kilometrů vzniklo úplně nově, si lze dobře ukázat, jak PPP projekt vlastně funguje. Finanční model daného úseku D4 stojí na principu koncese s platbou za dostupnost: soukromé konsorcium zajistilo počáteční investici a stát mu náklady vrací formou pravidelných splátek. Zjednodušeně řečeno – stát vybral soukromého partnera, který si obstaral úvěry, z takto získaných prostředků dálnici postavil a nyní ji bude dalších pětadvacet let provozovat a udržovat, za což bude v pravidelných splátkách dostávat zaplaceno od státu. Po uplynutí této doby soukromý partner dálnici převede do vlastnictví státu.
PPP model se u nákladných infrastrukturních projektů, jako je dostavba dálnic, ukázal jako vhodná cesta. Stát nemusí shánět velký objem peněz – stačí mu najít spolehlivého partnera, který finanční otázku vyřeší za něj. A díky mechanismu splácení navázanému na následnou údržbu a provoz je tento partner navíc vysoce motivovaný stavbu dokončit co nejdříve a udržovat ji v co nejlepším stavu. Spokojené jsou obě strany, ale nejspokojenější je řidič, kterému může být jedno, jak dálnice vznikla a kdo ji postavil – hlavně že se jí dočkal o poznání rychleji, než kdyby ji stavěl stát sám. Pokud by ji tedy vůbec postavil.
U dálnice D4 se celkový závazek státu pohybuje kolem 30,5 miliardy korun. U D35 se aktuálně hovoří o více než dvojnásobné částce. Úseky Opatovec–Staré Město a Staré Město–Mohelnice sice v celkové délce 35,4 kilometru nejsou o mnoho delší než v případě D4, výstavba ale bude náročnější – součástí jsou totiž i dva dlouhé tunely, téměř čtyřkilometrový Dětřichov a 1,3 kilometru dlouhý Maletín.
Pro úplnost: celá zakázka zahrnuje výstavbu, financování, provoz a dlouhodobou údržbu zmíněných úseků a dále navazující provoz a běžnou údržbu sedmnáctikilometrového úseku mezi Litomyšlí a Opatovcem.
V červenci letošního roku obdrželo ministerstvo dopravy nabídky tří konsorcií, která by se ráda stala strategickým partnerem státu při dostavbě D35. Jde o konsorcium ViaCM (VINCI Highways S.A.S., Abrdn European Sustainable Infrastructure GP V Limited a John Laing Europe Holdings B.V.), konsorcium ViAlliance35 (Cintra Global SE, STRABAG Motorway GmbH, Budimex S.A. a Invesis B.V.) a konsorcium LitMo (FCC Concesiones de Infraestructuras, S.L., Meridiam Eastern Europe IV A S.A.S. a Metrostav Concessions a.s.).
Nejnižší nabídku podalo konsorcium ViAlliance35 – čistá současná hodnota plateb za dostupnost činí 71,3 miliardy korun. Druhá nejnižší nabídka pochází od konsorcia LitMo s 76,2 miliardy korun. Konsorcium ViaCM nabízí 86 miliard korun. Ministerstvo dopravy nyní jednotlivé nabídky posoudí; vybranou musí následně schválit nejprve vláda a poté Poslanecká sněmovna.
Na první pohled jde o prostou matematiku – zvolí-li stát nejlevnější nabídku, ušetří oproti druhé nejnižší zhruba 4,8 miliardy korun. Tenhle pohled je ale nanejvýš krátkozraký.
Stát si totiž v PPP projektu nekupuje jen přes 35 kilometrů nové dálnice, která v jednom případě stojí tolik a v druhém o něco méně či více. Výstavba je jen začátkem dlouhodobé služby, která zahrnuje i dostupnost a udržování dálnice ve smluvně definované kvalitě. Platby státu vybranému koncesionáři navíc začnou až po dokončení a uvedení všech úseků do provozu a budou navázané právě na jejich dostupnost a kvalitu.
Na nabídky je proto potřeba nahlížet komplexně – cena je jen jedním z parametrů v mixu dalších ekonomických a technických proměnných. Co je nejlevnější na začátku, totiž nemusí být nejvýhodnější na konci.
Cílem ministerstva dopravy by teď měla být vysoce odborná debata o tom, která z nabídek je dlouhodobě skutečně nejvýhodnější. Nezaměřovat se jen na aktuálně nejnižší nabídkovou cenu, ale posoudit, zda všechny tři nabídky naplňují technické požadavky náročné infrastrukturní stavby i jejího provozu a údržby, jaká rizika jednotlivá řešení přinášejí a jak realistické je dodržení rozpočtu a časového harmonogramu. Jinými slovy – najít nabídku, která v průběhu celého mnohaletého projektu přinese nejlepší skutečné náklady.
Zásadní bude i posouzení celkového přínosu – tedy například toho, do jaké míry se zapojí české firmy, nebo jaký dopad bude mít projekt na zaměstnanost.
