Nad zlatými showroomy luxusních značek visí stále stejný scénář. Korporátní grafy, snaha zavděčit se každému a marketing vycucaný z prstu.
Na severu Itálie ale existuje výjimka. Značka, která vám odmítne prodat auto jen proto, že se jí nelíbí vaše pověst, a jejíž zakladatel stavěl silniční vozy hlavně proto, aby měl z čeho financovat závodní tým.
Závodník bez aut: Když vášeň porazí korporát
Ferrari nezačínal jako konstruktér ani jako byznysmen. Byl to závodník srdcem i duší, i když možná ne úplně nejtalentovanější na trati.
Když v roce 1929 zakládal Scuderii Ferrari, nevyráběl vůbec nic. Firma fungovala jako závodní divize Alfy Romeo a obklopila se nejlepšími mechaniky, jezdci i inženýry své doby.
Po hádce s Alfou Romeo v roce 1939 odešel a na čtyři roky dostal zákaz používat své jméno v souvislosti se závoděním i výrobou aut. Pro většinu lidí by to byl konec. Pro Enza to byla jen krátká přestávka.
V roce 1943 musel pod diktátem fašistické vlády přesunout válečnou výrobu z Modeny na venkov v rámci povinné decentralizace průmyslu. Vybral si vesničku Maranello, kde vlastnil třešňové sady a pozemky. Chtěl tam po válce postavit vysněný závodní komplex.
Ani venkovský azyl ale nechránil před spojeneckými bombami. Nová továrna byla během války dvakrát bombardována.
Z trosek a ruin nakonec v roce 1947 vyjelo první auto se vzpínajícím se hřebcem na kapotě, Ferrari 125 S. Vůz měl neobvyklý dvanáctiválec o objemu pouhých 1,5 litru. Enzo byl totiž posedlý symfonií zvuku a sametovým chodem.
Nutné zlo jménem „zákazník“
Příběh Ferrari nabízí fascinující paradox. Enzo prý upřímně nesnášel lidi, kteří si kupovali jeho silniční auta jen proto, aby se ukazovali na bulvárech v Monaku nebo Los Angeles. Nazýval je snoby.
Silniční modely jako 250 GT nebo 250 GTO vznikaly jako homologační série a jako stroj na peníze. Z nich se platily pneumatiky, benzín a platy jezdců ve Formuli 1. „Prodávám motory. Auto k nim dávám zdarma, protože motor někde sedět musí,“ říkal Enzo.,
Zatímco ostatní automobilky bojovaly o každého kupce, Ferrari stavělo barikády. V padesátých a šedesátých letech nestačil ke koupi plný kufřík peněz. Enzo si zákazníky osobně kádroval, a když nabyl dojmu, že vozu nerozumíte nebo si ho nezasloužíte, jednoduše vás vyrazil.
Právě tato arogance zrodila největšího rivala. Podle často vyprávěné historky přišel bohatý výrobce traktorů Ferruccio Lamborghini (1916–1993) osobně stěžovat, že spojka v jeho Ferrari 250 GT nestojí za nic. Enzo mu chladně odpověděl: „Problém není v autě, ale v řidiči. Držte se traktorů a do mých aut mi nemluvte.“
Naštvaný Lamborghini odešel a založil vlastní automobilku.
Osobní démoni a temné stíny pod kapotou
Úspěch na okruzích si vybíral krutou daň. Padesátá a šedesátá léta byla v motorismu dočista šílená. Bezpečnostní prvky neexistovaly a okruhy lemovaly jen stromy a betonové zdi.
Enzo přicházel o své nejlepší přátele a jezdce jednoho po druhém: Alberto Ascari, Eugenio Castellotti, Luigi Musso, Alfonso de Portago (1928–1957).
Po tragické nehodě na Mille Miglia v roce 1957, kde kromě De Portaga zahynulo i devět diváků, z toho pět dětí, označil vatikánský deník Enza za „Saturna“, který požírá vlastní děti.
Největší rána ale nepřišla na trati. V roce 1956 zemřel ve čtyřiadvaceti letech Enzův milovaný syn Dino, který trpěl svalovou dystrofií. Do posledních dnů pracoval s inženýry na novém vidlicovém šestiválci.
Enzo se po jeho smrti uzavřel ještě víc. Od té doby nosil téměř výhradně černé brýle a černou kravatu a z Maranella téměř nevycházel.
Psychologie vzácnosti: Jak Ferrari porazilo ekonomické poučky
Dnes je Ferrari veřejně obchodovatelná společnost, ale její jádro se nezměnilo. Většina firem se snaží vyrobit co nejvíc zboží a prodat ho co nejvíce lidem. Ferrari jde opačnou cestou.
Když se Luca Cordero di Montezemolo (79), bývalý dlouholetý šéf značky, kdysi ptal Enza na tajný recept, dostal jednoduchou poučku: „Ferrari vždy vyrobí o jedno auto méně, než kolik trh žádá.“
Limitovanou edici si navíc nekoupíte jen tak. Na LaFerrari nebo Daytonu SP3 nestačí mít na účtu miliony eur. V garáži musíte mít několik „běžných“ modelů a historicky prokázat věrnost.
Můžete se také dostat na „blacklist“. Média tvrdí, že na černou listinu se dostali zpěvák Justin Bieber (32) a boxer Floyd Mayweather (49). Bieber údajně nechal své Ferrari předělat u neschválených úpravců, Mayweather prý auta prodával hned po nákupu se ziskem.
Ferrari samo tvrdí, že nikoho oficiálně nezakazuje, jen si vyhrazuje právo rozhodovat o speciálních edicích. Nový supersport si tedy koupit mohou, limitku ne.
Zatímco běžné luxusní auto ztratí po odjezdu ze showroomu zhruba pětinu hodnoty, speciální modely Ferrari v čase raketově rostou. Model 250 GTO z roku 1962 se dnes na aukcích prodává za více než 50 milionů dolarů.
Vzpínající se koník v éře baterií
Automobilový svět prochází největší transformací od doby, kdy koňské spřežení vystřídal spalovací motor. Tiché elektromotory, autonomní řízení, displeje přes celou palubní desku a unifikované tvarosloví zasáhly většinu značek.
Pro Ferrari je to existenční výzva. Zvuk dvanáctiválce nebo osmiválce byl vždycky minimálně polovinou zážitku. Klasické Ferrari při startu spustí mechanické divadlo, v němž vibruje celá karoserie a výfuk hraje nefalšovaný operní koncert.
Přesto se značka změn nebojí. Model SF90 Stradale přinesl plug-in hybridní techniku s tisícovkou koní. Kontroverzní crossover Purosangue zase ukázal, že i rodinné auto může mít pod dlouhou kapotou atmosférický dvanáctiválec bez turba i elektřiny.
Úplnou novinkou je Ferrari Luce, první plně elektrické auto automobilky, které vyjde od 550 tisíc eur. Je to pětidveřový liftback pro pět osob, postavený na zcela nové platformě s architekturou 800 V a více než 60 novými patenty.
Vůz pohání čtveřice synchronních elektromotorů s permanentními magnety, po jednom u každého kola, technicky odvozených z hypersportu F80. Ferrari uvádí systémový výkon 772 kW (přibližně 1 050 koní) a točivý moment 990 Nm.
Z 0 na 100 km/h zrychlí Luce za 2,5 sekundy a její maximální rychlost přesahuje 310 km/h.
Co myslíte, co by na to řekl Enzo?
