V lednu 1952 vztyčil v polské Gdyni zaoceánský parník Republika československou vlajku. Měl české důstojníky, pražský rejstřík a mířil do Číny.
Nebyl to žádný zázrak techniky. Československá vláda ho v září 1951 koupila od řeckého majitele za 375 tisíc liber a loď byla stará jedenatřicet let.
Parník, který málem skončil v Šanghaji
Začátek byl katastrofální. Z norského Stavangeru, kde Republiku opravovali, se vracela do Gdyně a v Øresundu najela na mělčinu. Potíže neskončily ani v Asii: posádka byla podle historičky Lenky Krátké nesourodá a loď trápily závady po nepovedené opravě.
V polovině srpna 1952 ji na cestě do Šanghaje zastihl tajfun. Loď začala prosakovat a volala o pomoc, americké torpédoborce se podle dobových zpráv hnaly na záchranu. Do přístavu ji nakonec vlekly čínské remorkéry.
Pak následovalo osm měsíců nicnedělání. Šanghajské loděnice neměly na opravu vybavení a náhradní díly se musely posílat z Evropy. Oprava začala v dubnu 1953, trvala přes rok a domů se Republika vydala až v polovině června 1954.
Tajný protokol a tříprocentní provize
Za Republikou stála politika. Komunistická Čína neměla po roce 1949 dost mezinárodního uznání a její přístavy hlídala blokáda, kterou podporovaly Spojené státy, takže nemohla provozovat dálkovou dopravu pod vlastní vlajkou. Hledala proto stát, který jí vlajku půjčí.
V červenci 1952 schválil ústřední výbor KSČ námořní spolupráci s Čínou. V lednu 1953 vznikl Protokol o rozvoji námořní dopravy, který vstoupil v platnost 11. června 1953. Čína lodě kupovala a Československo je zapisovalo pod svou vlajku.
Peking určoval priority přeprav, navrhoval sazby, inkasoval výdělky a nesl rizika. Československá firma Čechofracht si za zprostředkování brala tříprocentní provizi. Protokol zůstal přísně tajný.
Západní zpravodajské služby takové společnosti označovaly za „falešnou vlajku“. Australský historik Howard Dick ale soudí, že přesnější je pojem „vlajka pohodlí“.
Julius Fučík, někdejší francouzská Volta, vyplul v březnu 1954 z Marseille a v dubnu dorazil do Šanghaje poté, co se vyhnul nacionalistické blokádě. Kvůli embargu se jeho cena 385 tisíc liber platila nominálně barterem za české zboží. Lidice, postavená ve finském Turku, se kupovala 14. května 1954, den před spuštěním na vodu.
Podnik z roku 1959 a barter
Samostatná Československá námořní plavba vznikla 1. dubna 1959 zápisem do rejstříku a v červnu dostala souhlas ministra zahraničního obchodu. Převzala šest nákladních lodí a tanker Ostrava, dohromady sedm plavidel. Domovským přístavem byla podle zákona o námořní plavbě z roku 1952 Praha.
Podnik se postupně vymaňoval z čínského obchodu. V prosinci 1959 převzal z japonské loděnice Hitachi Zosen loď Kladno, kterou stát zaplatil barterem za český slad a další zboží. V říjnu 1962 dostala příkaz zastavit šedesát mil před americkou karanténní čárou u Kuby, ale protože vezla jen civilní náklad, nakonec ji pustili.
Lodě vozily stroje, chemikálie, železnou rudu i tropické ovoce a státu přinášely cenné valutové příjmy. Na vrcholu u podniku pracovalo zhruba 3 500 námořníků. Československo se tak stalo druhou největší flotilou mezi vnitrozemskými státy světa, hned po Švýcarsku.
Lidice, zbraně a francouzské námořnictvo
V dubnu 1959 zastavila francouzská hlídka loď Lidice na cestě z Gdyně do severního Vietnamu přes Suez. Odvlekla ji do námořní základny Mers-el-Kébír u Oranu, kde se podle dobových zpráv vykládalo 581 tun zbraní. Šlo o dvanáct tisíc pušek a dvanáct milionů nábojů.
Podle Francouzů mířily k alžírské Národní osvobozenecké frontě. Po protestech Prahy i Maroka byla loď 12. července propuštěna a aféra vyvolala diplomatickou krizi mezi Prahou a Paříží. Historička Krátká jí v roce 2021 věnovala studii v časopise International Journal of Maritime History.
Zajímavý je i původ lodi. Lidice nesla československou vlajku, ale podle Dicka patřila ekonomicky Číně.
Rozchod s Pekingem a nová flotila
V polovině šedesátých let se spolupráce zadrhla. Po incidentu v Tonkinském zálivu se Praha s Pekingem střetla o to, jak se mají lodě chovat při hrozící blokádě severního Vietnamu. Československá strana chtěla loď při nátlaku zastavit, ale nespolupracovat při prohlídce, Číňané trvali na pokračování kurzu.
V roce 1965 přešly pod čínskou správu lodě Dukla, Orava a Julius Fučík s čínskými posádkami a také tanker Ostrava. Dne 20. prosince 1966 poslalo československé ministerstvo zahraničí Pekingu diplomatickou notu o ukončení dohody. Lidice, Orlík a Mír odešly k čínské společnosti COSCO na začátku roku 1967, Kladno si Češi ponechali.
Od té doby si podnik budoval vlastní flotilu a specializoval se na lodě pro sypký náklad. Největší chloubou byl Třinec, téměř dvě stě metrů dlouhý nákladní kolos, který vyplul ze štětínské loděnice v roce 1975. Mezi lety 1952 a 1998 plulo pod československou, později českou vlajkou celkem čtyřicet čtyři lodí.
Privatizace a poslední loď
V roce 1992 se podnik privatizoval, od ledna 1993 plul pod vlajkou České republiky a o rok a půl později se přejmenoval na Českou námořní plavbu. Majoritním akcionářem se v roce 1995 stala společnost Stratton Investments spojená s Harvardskými fondy Viktora Koženého. V letech 1996 a 1997 se zbylé lodě přeregistrovaly na Maltu a do roku 1998 se prodaly.
Poslední, kdo odešel, byl Želivský. Jediná československá loď, která kdy ztroskotala, byl nejmenší Pionýr, postavený ve Varně a používaný jako cvičná loď pro mladé námořníky.
Třinec přežil jako plovoucí překladiště Marcor Bulk v Rotterdamu. Námořní muzeum ve Veletově, které od roku 2023 připomíná tuto éru, ho chce zachránit po částech. Kotva má putovat do Třince a trup do Štětína, kde loď vznikla, podle plánů na přelomu let 2026 a 2027.
