Pražské metro, tramvaje a autobusy jezdí spolehlivě a za zlomek ceny, kterou platí lidé v jiných evropských metropolích. „Máme jednu z nejlepších městských hromadných doprav vůbec na světě,“ říká Lokaj. Podle něj infrastruktuře závidí Praze celý svět.
Se silniční sítí je to ale jinak. Praha nemá dostavěný Městský okruh ani Pražský okruh, chybí jí radiály, tedy kapacitní komunikace vedoucí od okruhu do jednotlivých čtvrtí. Návrh takové sítě leží na papíře už desítky let.
Politici slibují dostavbu v kampani po kampani. Realita se od plánů dávno odpojila. Podle Lokaje si Praha dlouhodobě neplní domácí úkoly, a hlavní důvod přitom nesouvisí s penězi ani s technikou.
Politika brzdí stavby víc než peníze
Dopravní stavby mají jednu vlastnost, která politiku komplikuje. Trvají déle než jedno volební období, a tak vyžadují shodu napříč stranami, nikoli jen jednu vládnoucí koalici.
„Dopravní projekty musí být konsensuální, schválené napříč politickým spektrem,“ popisuje Lokaj.
Stačí půl roku pozastavený projekt, aby se prověřilo výběrové řízení nebo záměr, a zpoždění narůstá na měsíce i roky. Nová koalice pak razí jinou politiku, stavbu znovu pozastaví, a systém se tím zpomaluje sám.
Česko se snaží povolovací procesy zrychlit i institucionálně. Od roku 2024 funguje Dopravní a energetický stavební úřad, který soustředí povolování klíčových dopravních a energetických staveb na jedno místo. Další zrychlení má přinést i připravovaná novela stavebního zákona, jejíž další fáze má platit od roku 2027.
Do té doby ale některé velké stavby vyřizovaly úřady, které na ně nebyly stavěné. Úsek 511 Pražského okruhu mezi Běchovicemi a Mirošovicemi například původně schvaloval stavební úřad v Uhříněvsi.
„Dovedete si představit člověka, který celý život schvaluje rodinné domky, možná bytovky, kruhový objezd? A teď má schválit stavbu za několik miliard korun,“ ptá se Lokaj.
Levná jízdenka, levné parkování, a kdo za to platí
Roční kupon na pražskou hromadnou dopravu stojí zhruba 3650 korun, hluboko pod reálnými náklady provozu. Podle Lokaje se Praha řadí k evropským metropolím, které do MHD z rozpočtu přispívají nejvíc. Jinde, například v Rakousku, se provoz běžně dělí zhruba na polovinu mezi jízdné a dotaci města.
Tak nízká cena motivuje lidi nechat auto doma, má ale i odvrácenou stranu. Vozový park i tratě potřebují pravidelnou obnovu, na kterou musí jít peníze z rozpočtu, a ten samý rozpočet by se hodil i na dostavbu chybějících komunikací.
„Musíme si i říct, jestli vůbec jsme schopni to financování dlouhodobě udržet,“ upozorňuje Lokaj.
S vozidly na ulici je to podobné. Jedno parkovací místo v podzemních nebo nadzemních garážích vyjde na víc než milion a půl korun, a přesto lidí s autem přibývá i mezi nižšími příjmovými skupinami. Rezidentní parkovací karta v Praze dnes stojí 1200 korun na rok, tedy zlomek ceny celoroční jízdenky na MHD.
Právě tenhle nepoměr rozpoutal na začátku roku politickou hádku. Kandidátka hnutí Piráti na pražskou primátorku Tereza Nislerová navrhla, aby druhé auto v domácnosti stálo na parkování až trojnásobek dnešní ceny. Návrh kritizovali politici z ODS i SPD s tím, že by poškodil rodiny závislé na dvou vozidlech.
Lokaj sám cenu za parkování označuje za nízkou, zdůrazňuje ale, že samotné zdražení problém nevyřeší. Důležitější je podle něj rozhodnout, kdo a kde má vozidlo vůbec odstavit.
O víkendu u fotbalových stadionů nebo koncertních sálů dnes nemají rezidenti kde zaparkovat, protože tam v tu dobu neplatí modré zóny a volná místa obsadí návštěvníci.
Souboj kol a aut
Stav cyklistické dopravy v Praze byl podle Lokaje původně věcné téma. Dnes je z něj ideologický spor. Symbolem je podle něj cyklopruh na Severojižní magistrále, kde denně projede jen málo lidí na kole.
„Na cyklopruhu na magistrále napočítáte dva cyklisty za měsíc. A to jsou projekty, které cyklodopravě dělají medvědí službu,“ popisuje Lokaj. Podobná řešení podle něj spíš přiživují vzájemnou nevraživost mezi řidiči a cyklisty, než aby pomohla rozvoji.
Praha navíc má geografické limity, které volnou expanzi cyklostezek komplikují. Kopce, dlažba z kočičích hlav a nedostavěné okruhy znamenají málo mostů přes Vltavu, a tedy málo míst, kde lze omezit auta bez zásadního dopadu na plynulost dopravy.
Omezení navíc málokdy problém vyřeší, jenom ho přesune jinam. Přesně to se stalo se zónami placeného stání, které se z centra postupně rozšířily do okolních čtvrtí.
„On nezmizí, on se vlastně jenom posouvá,“ říká Lokaj o hledání parkovacího místa poté, co ho auta ztratí v jedné městské části.
